在广州车展展示的新车上，汽车悬架系统的发展与趋势就可见一斑。据小编了解，售价12万元以下乘用车，以宝骏510、东风悦达起亚新一代K2、为代表，前悬架多采用麦弗逊式独立悬架，后悬架则采用扭转梁式半独立悬架和扭力梁式非独立悬架；售价在12~18万元左右的乘用车，前悬架除了麦弗逊式独立悬架外，还出现了双叉臂式独立悬架形式，以广汽传祺GA6为代表，后悬架则采用多连杆式独立悬架；售价在18~30万左右的乘用车，以为例，前悬架仍然多采用麦弗逊式独立悬架，后悬架则多采用多连杆式独立悬架，也出了可变形横梁式半独立后悬架；售价在30万元以上的乘用车，前悬架多采用前多连杆式独立悬架，以奥迪Q7为代表，后悬架也为多连杆式独立悬架。

  对此，车研发中心经理宋名洋说：“汽车悬架的设计和选择要结合车辆的市场定位，比如设计低成本的车辆后悬架多会选择扭力梁悬架，重点强调操控性能的车辆就会多选择多连杆悬架。而前悬架一般还会维持采用麦弗逊悬架。”

  同时，悬架作为汽车中的一个重要总成，关系到汽车的多种使用性能，既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求。宋名洋表示，一般来说，SUV和运动型轿车偏向于选择多连杆式独立悬架；而MPV和普通型轿车会更多从舒适性的角度选择扭力梁悬架。

  当前，悬架轻量化作为整车轻量化的重要组成部分之一，慢慢的受到主机厂与零部件公司的重点关注。

  南阳淅减汽车减震器有限公司项目管理室主任李龙和记者说，甚至有主机厂提出按照减震器减轻的重量来给减震器公司奖励。减震器是悬架系统的主要部件，多用钢材制成，因此，采取高强度钢或者铝材都能有效提升减震器轻量化效果。李龙介绍，淅减的某款减震器，原来采用20号钢板做一些支架部分，厚度要4mm；现在采取高强度钢来代替，厚度只需要2.75mm，而且批量应用以后，成本也随之下降，轻量化效果明显。此外，一些减震器的上支撑总成也开始采用铝制件来代替钢材，不仅性能能够获得提升，减重效果很明显，但唯一的问题是成本上升明显，可用在一些售价较高的车型上使用。

  宋名洋表示，研发有很多途径，车目前主要从多学科、多目标优化的技术角度，结合现有工艺对悬架结构可以进行优化，并正在研发铝合金的控制臂以及一体式铝合金副车架等。

  符合汽车行业节能减排趋势,不论对于传统车还是新能源汽车都有较大的配套价值，尤其对于电动车来说，系统更是其迫切的需求，未来几年下游渗透率有望逐步提升。去年九月，拓普集团旗下宁波拓普汽车部件有限公司与蔚来汽车比亚迪签订供货框架协议，为这两家主机厂提供电动汽车配套系统及相关产品。

  经过多年发展，电子空气悬架已得到全球市场的普遍认可，除了在高级别的跑车、轿车、SUV以及皮卡上得到普遍应用外，电子空气悬架系统开始有了逐步由集中应用于高端车向中端车发展的趋势。在欧洲市场，由于成本优化及对整车性能提升的驱动，电子空气悬架系统的应用已逐步向B/C级中型SUV和MPV普及。

  随着我国汽车市场的逐渐成熟，许多整车厂也开始有了对电子空气悬架系统的需求，然而，自主电子空气悬架系统的设计和研发尚处于起步阶段。大陆、威伯科等外资零部件供应商在不断将该项技术进行本土化推广。

  大陆集团相关负责人对记者表示，大陆集团拥后轴空气弹簧系统，可以以较低的成本去提高乘坐舒适性以及实现车辆自动负载平衡。比如，大陆SUV和轿车提供的两轴基本型空气悬架系统可以在一定程度上完成整个车身的主动高度调节，以及提高多种路况的车辆通过性及操控稳定性；而为顶级豪华车辆打造的两轴高级型空气悬架系统，采用空气弹簧以及可以动态调整空气弹簧刚度的技术，很大地提高了悬架系统的特性值。

  自主零部件供应商在减震器等核心部件上，也有了长足进步。“目前在悬架方面，零部件供应商正在慢慢地增加研发能力的提升，除传统的零部件台架设备外，也增加了不少底盘调校的设备，如弹簧减振器的匹配调试台架；另外，在空气悬架，主动悬架方面也有很多供应商在研究。”宋名洋说。

  李龙表示，FSD（频率选择减震）、CDC（连续减震控制）、MRC（可变阻尼减震）等减震技术都将是未来减震系统普及并发展的方向。这些比较先进的减震技术目前在大众车型上的普及率还较低，平衡计算机显示终端承担能力后，其商业经济价值较高。比如MRC减震技术，目前在改装车市场反应良好；FSD减震技术由于其造价相比来说较低，量产后成本上升不多，未来产业化价值很高。