当前位置：车主之家汽车导购购车手册 拒绝误导防忽悠 详细解析汽车悬挂系统

  我们都知道车辆悬挂系统对于操控性和舒适性有着很重要的影响。而对于大多数准备购买或已经购买汽车的朋友来说来说，悬挂知识要么一知半解，要么基本不知。究其原因一方面由于悬挂机构牵扯的因素多且原理结构较为复杂。另一方面，也不排除某些汽车厂商或是媒体在宣传自己产品和介绍的时候，存在着混淆视听、扬长避短的现象。因此本篇文章就举出一些问题点，意在帮您在查看参数对比车型时不再迷茫。

  “因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个方面出发。其中结构我们大家可以通过肉眼看出，但调校的技术只可以通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。究其问题大多是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。为了尽可能的兼顾或有所侧重。一直在优化悬挂机械结构，有明确的目的性的调整弹性元件的软硬就成了各大汽车厂家不遗余力的事情。

  以良好弯道操控性和扎实底盘闻名的雪铁龙C4 VTS使用的仍然是后纵臂扭转梁式非独立悬挂

  事实上：一辆车的操控性舒适性强弱，还会受到诸多因素影响，比如整备质量，轮胎以及一系列电子系统等等。举个比较实际的例子：我们曾经测试过的东风日产骊威车型的180米绕桩时间为11.35秒，而雷克萨斯LS600hL为11.14秒。相差很悬殊吗?而影响时间更多的因素还是雷克萨斯LS600hL车身自重和庞大车身。

  有意思的是，目前有很多自主品牌车型都在大肆宣传自己生产的车型底盘是经过“莲花调校”的，进而车辆的操控性就会多好。事实上盲目的迷信的“金字招牌”也是一种误区。以“莲花调校”为例。事实上，莲花汽车和莲花工程是同一集团下两家兄弟公司，而两者的不总在于一个是从零开始设计制造莲花品牌汽车的厂家。而另一个是按照每个客户的订单需求，为另外的品牌车型做调整和优化的。因此许多自主品牌出现的所谓“莲花调校”均是来自“莲花工程”。而在此公司的业务项目中有70%-80%都是根据具体需求做大众化的乘用车项目，因此咱们不可以把“莲花调校”千篇一律，水平和效果也其实是参差不齐的。

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